Zoals reeds gezegd, ben ik onlangs aan de training Multi engine begonnen. Deze training is op mcc na de laatste fase in de opleiding en toch ook wel een heel belangrijke afsluiter. De training wordt gedaan op een Piper Seneca V. De training omvat verschillende fases : normal flight ( op 2 motoren ), asymmetric flight ( op 1 motor: niet volledig afgezet maar op traagloop of zero thrust setting), Circuit training ( zowel op 2 als op 1 motor), advanced flying, multi engine IFR, en IFR navigatie.

Ik heb nu ongeveer 15 vlieguren op de Seneca en tijdens deze uren hebben we zoals bij elk begin de basics op het toestel getraind. Na de basics gingen we verder met de bijkomende moeilijkheden nl. vliegen met asymmetric power en failures. Vanaf nu ga ik verder met multi engine IFR.

De indruk na deze eerste uren is echt waaw. De seneca V is echt een prachtig toestel en heeft enorm leuke vliegeigenschappen. De overstap van Piper Warrior/Archer naar de Seneca is wel even wennen maar ging eigenlijk nog vrij vlot. Het grootste verschil vond ik de stickforce in pitch en het vermogen van die 2 joekels aan de vleugels.Het vliegen is echt super leuk en je leert elke vlucht wel veel bij ( en daar draait het toch om :) )

Bij de multi engine IFR was er niet zoveel verschil met de single engine ifr aangezien de snelheden bij de procedures niet zo ver uit elkaar liggen. Dit maakt dat het verschil vooral zat bij de failures van één van de twee motoren. Na alle procedures te hebben overlopen en af en toe de holding in, had ik mijn check x-country naar Charleroi. Deze check was in orde en nu kan ik nog enkele uren navigatie vliegen als SPIC ( student pilot in command).

Voor de eerste vlucht heb ik bewust gekozen voor Saarbrucken als bestemming. Dit prachtig vliegveld is op ongeveer 1,5 uur vliegen van Antwerpen en heeft prima service voor een belachelijk lage prijs. (8 euro voor PA34). Tijdens deze vlucht met Paul Aelaerts heb ik de verschillende systemen van de knappe Seneca V kunnen testen en gebruiken. Om ergens te beginnen hebben we de autopilot gebruikt in de verschillende modes, gevolgd door de weather radar en nader bekijken van de stormscope. Die dag was het niet echt weer om de stormscope te testen en bleef het dus bij even opzetten de verschillende knopjes bekijken en daarna terug afzetten. Zoals gewoonlijk het geval is bij het vliegen was het nu niet anders ... Time flies when you are having fun. We kwamen al aardig dicht bij Saarbrucken dus was het tijd om te gaan zakken. We vlogen eerst op FL090 en daar hadden we een temperatuur van -9°C. Op onze verdere route naar de eindbestemming kwamen wel wat stevige wolken opduiken dus was het een perfecte timing om de anti-ice van windshield en de props tevens al aan te zetten. Al zakkend door de wolken kwam het ijs snel tevoorschijn. Eens op onze geklaarde hoogte keken we naar de vleugels en daar was net voldoende ijs aangezet om de wing de-ice ook te gebruiken. Zoals bij de meeste vliegtuigen uit deze categorie beschikt de seneca over wing boots om het ijs te verwijderen. Voor de mensen die niet weten wat deze boots zijn: dit zijn rubbere lappen op de voorkant van die vleugel die men kan oppompen om zo het vleugelprofiel te veranderen en het ijs af te breken. Na het oppompen trekt de lap zich weer vacuum en is het vleugelprofiel terug in originele vorm. Enkele minuten later waren we al vectored op de ILS en kon de laatste fase van de vlucht ingezet worden. We kwamen Saarbrucken binnen met een ILS approach op beide motoren. Na de landing via de juiste weg de piste af en met de hulp van een marshaller naar de juiste stand. Eens op de stand vroegen we of ATC ons retour flightplan al had ( was ok) , fuel checken en dan naar de TWR om onze landing fee te gaan betalen.

Een kwartiertje later zaten we al terug in de OO-TML en kort nadien al terug airborne richting Antwerpen. Een 2de reden om Saarbrucken als bestemming te kiezen was de route om terug naar Antwerpen te vliegen. Via Luxemburg, Luik en ten Oosten van Brussel was het de moment om eens aan Brussels Control te vragen om een High speed ILS 25R met break off op de minima te vragen. Dankzij de medewerking van de verkeersleider was dit toegestaan en kon ik een ILS app op Rwy 25R doen. Met een voor onze Seneca toch wel hoge approach speed van 180 knopen vlogen we richting de startbaan. Voor de minima nam Paul over voor een zalige break off. Na deze break off vlogen we richting Antwerpen voor een 2NDB approach op rwy 29. Veilig terug op de grond kijk ik met een tevreden gevoel terug op een zeer toffe en leerrijke vlucht!

Via deze link kan je enkele foto's van de vlucht bekijken.